A Propósito de Buenaventura

1. Los interrogantes

Mi primer acercamiento a Buenaventura no dejó de ser tardío y muy distante. Se inició en Cali, con mapas de la CVC en escalas generales (escala 1/10.000 y 1/20.000) y prosiguió con las secuencias de fotografías aéreas que tomaban hacia 1970-1980 los Edgares (padre e hijo) Caldas, y que ambos me permitían examinar en su casa silenciosa y fresca, escondida en una selvática calle del Lido.

Pero estaba yo estudiando el pasado grisáceo de Bogotá, o tal vez de Villarrica (Tolima); o de Manizales la filiforme, o de Quibdó quizás, o de Tumaco la isleña, o de Sevilla (Valle) a lo mejor, pero de pronto era Barrancabermeja, o la muy trasladada Caloto, con su pasado huidizo. Además, estaba entonces muy intrigado por una ciudad pétrea, muerta y sepultada en la selva del alto río Buritaca. Dejé Buenaventura para más tarde…

Pero en 1998 estaba terminando en compañía de Gilma Mosquera un estudio de los hábitats aldeanos del Pacífico, y al año siguiente La Bahía de Solano contaba entre los resultados. Al poco tiempo, algún día Gilma me dijo: «Bueno, eso de los pueblos del Atrato y del San Juan, del Baudó o del Raposo, de la costa abajo y la costa arriba, ya se aclaró, ¡se despachó y se acabó! Pero ¿y las ciudades qué? Es tiempo de mirar Nuquí, Guapi, Tumaco, Quibdó, Buenaventura, ¿no crees?».

De hecho, persistían grandes vacíos y muchos interrogantes en torno al salto desde el modelo aldeano hacia unas localidades “superiores”, es decir, espacialmente más compactas, demográficamente más densas y socialmente más complejas; por ejemplo, estas aglomeraciones urbanas que son hoy Quibdó, Tumaco o Buenaventura.

Las motivaciones para seleccionar Buenaventura nacieron de unos interrogantes que se iniciaron con mis primeros vistazos a la isla. Volando sobre las bahías de Tumaco, de Buenaventura y de Panamá, y luego examinando unos mapas de Guayaquil, se evidenciaban las analogías en la localización urbana y portuaria: en las bondades del sitio como en sus restricciones, constricciones, futuras fallas y previsibles dificultades. Cierto es que inicialmente mi propósito se limitaba a preguntas que giran alrededor de la configuración material y física del lugar, la inscripción de un asentamiento en un espacio natural, su modo de expansión, los principios que rigen su urbanismo, los determinantes de su diseño y de su arquitectura. Pero esta perspectiva cambió cuando desde las primeras miradas detecté una evidente contradicción originaria, para decirlo así, entre el pésimo y raquítico ámbito natural del Cascajal, y el ambicioso proyecto humano, o social. Esta oposición entre un lugar, un paisaje natural, su capacidad potencial, frente a sus aspiraciones y su uso, estimuló mi curiosidad. Así que formulé de entrada y muy claramente mis objetivos mediante unas preguntas-marco: ¿Cuándo, por qué y cómo surge el asentamiento portuario y residencial del Cascajal?

Terminando el viejo siglo, en 1999 inicié mis primeras pesquisas in situ, sin saber aún que el proceso del conocimiento ignora los límites astronómicos, irrespeta el calendario y viola el almanaque, y que se demorarían cuatro años. Del resultado, por cierto algo voluminoso, solo puedo aquí bosquejar algunas conclusiones. Por lo tanto, entre los logros más relevantes del trabajo se presentan a continuación unas respuestas, lo mismo que unas reflexiones sintéticas de cierta precisión y verificada veracidad, formuladas a manera de tesis generales.

2. Las respuestas

1. Se observan unas evidentes analogías en el emplazamiento de los puertos de Panamá, Guayaquil, Tumaco y Buenaventura: un paisaje de archipiélago en el fondo bien abrigado de una bahía profunda pero sembrada de bajos. Asimismo, presentan similitudes los islotes aluviales y movedizos de Tumaco y de Buenaventura. En los cuatro casos, al parecer primó para los navegantes la protección contra los embates del mar sobre las necesidades de operación. De hecho, tanto en el Cascajal de Buenaventura como en Tumaco, y por igual en Guayaquil y en Panamá, incluso en la bahía de Solano o en la estrecha península arenosa de Nuquí, se concibió el puerto más como insuperable abrigo que como óptimo lugar de embarque y desembarque. Para la selección del sitio, la búsqueda de máxima protección contra la fuerza del mar prevaleció sobre las facilidades de operación portuaria. Cien años de obras e inversiones costaría esta equivocada opción.
2. Con un somero análisis de la geografía del lugar se logró caracterizar la contradicción entre el sitio y el nuevo proyecto; la distancia y la oposición entre el espacio disponible y las aspiraciones sociales. De hecho, vimos una bahía profunda y abrigada eso sí, pero engañosa, sembrada de trampas: una orilla de playa sin la profundidad requerida, islotes manglareños, depósitos de sedimentos aluviales por doquier, bajos invisibles y peligrosos con sus bancos arenosos móviles, corrientes marinas adversas en horas de flujo y reflujo. Y en el fondo, un islote exiguo, bajo y de topografía irregular, asediado por el agua del mar y el agua de los ríos, y martillado su suelo desnudado y blando por unas lluvias que superan los 5.000 milímetros anuales; con su perímetro tan pantanoso en vaciante como en pleamar; con su relieve cruzado y surcado por múltiples riachuelos; con su contorno y su orilla que dificultan el acceso marítimo, incluso laborioso con marea alta. El Cascajal es un lugar sometido a la dictadura del agua. Dictadura incluso mortal y que va a entorpecer desde los inicios el desenvolvimiento demográfico en razón de las enfermedades endémicas que generan altas tasas de mortalidad. Otro factor limitativo es que el islote (así lo llaman unos viajeros) ofrece una extensión útil y seca —fuera de marea alta— que no pasa de 144 hectáreas; o sea, apenas suficiente para una población urbana de 10.000 a 15.000 habitantes. Antagónicos con los ambiciosos propósitos estatales, estos inconvenientes naturales se evidencian desde el principio en el naciente pueblo del agua. Pero aumentan luego, a la par con el crecimiento poblacional y el hacinamiento, y el necesario pero problemático ensanche espacial; y se agudizan también con el tamaño siempre mayor de los buques cargueros interoceánicos.
3. Eran antagónicos el escenario natural y el proyecto humano. Era contradictoria la ambiciosa dimensión del propósito social y estatal, con la capacidad que permitían la reducida dimensión del sitio y sus particularidades fisiográficas. Por haberse querido ignorar esta terca contradicción, y luego intentar superarla, hoy el conglomerado urbano se extiende en una topografía artificial de rellenos; una geografía mal transformada y cien veces violada. Hacer ciudad en el Cascajal resultaría una empresa particularmente destructora para el sitio, y costosa para la sociedad. En definitiva, por su geografía el Cascajal era el peor lugar para pensar en un puerto de nivel internacional, y aún más una ciudad acorde con este propósito. En el modo de poblamiento humano, en la trayectoria histórica y en el proceso social radica la explicación de este desacierto.
4. Consecuencia de una equivocada localización, durante un siglo —desde 1823 hasta 1918— el alto gobierno cuestiona la isla y la bahía; vacila, piensa en un traslado e inclusive busca una mejor ubicación. El propósito estatal y el interés nacional serían derrotados por la presencia testaruda en la corta “calle del Comercio”, de viejos y mezquinos intereses económicos locales y regionales.
5. De entrada, con una marejada de datos de alta credibilidad, se fue a pique en la bahía la bonita pero apócrifa leyenda de la fundación de conquista (por Andagoya). Esta fábula reciente, construcción de última hora y de claro origen político-ideológico pero sin piso alguno, quedó regada como pan bendito en unas descuidadas monografías regionales contratadas y de poca consistencia. Sin embargo, curiosamente y a pesar de su debilidad, este mito vuelto dogma sagrado e invulnerable logró durante décadas y hasta hoy engañar a varios historiadores muy concienzudos. Se nos presentó nuevamente lo que nos ha tocado en varias situaciones anteriores a lo largo de nuestra búsqueda de la ciudad colombiana: para hacer historia precisa y veraz, es necesario primero destruir los mitos y leyendas entronizados por la ideología dominante del momento y del lugar.
6. Se comprobó en la fase precoz y preurbana del Cascajal —igual que en la isla de Tumaco— la generalización del modelo de poblamiento popular de colonización costera con aldeas raizales y parentales de trazado lineal, que prolifera en muchos lugares del litoral; incluso operando este tipo de asiento originario desde el ocaso de la dominación española. En estas circunstancias, si pioneros se buscan y si de fundadores se habla, estos fueron las cinco o seis parejas de ascendencia africana que rompieron las cadenas de la esclavitud o se fugaron de una mina; ¿cimarrones fugitivos o libres con manumisión comprada?, no lo sabemos. Pero lo que quedó trazado en mapas afirma que construyeron su libertad con cocales y platanares, y con las primeras chozas pajizas en la playa, en tiempos de la guerra de Independencia. Anónimos todos, ninguno tenía apellido, y su nombre se perdió…
7. Con base en una documentación irrefutable, se comprobó el nacimiento del puerto insular por traslado (aunque espontáneo y progresivo) del antiguo puerto colonial fluvial, entre 1823 y 1830, y hacia 1840 su consagración oficial por decreto, en el Cascajal. Una primera tesis nuestra sería que a partir de la Independencia, diversos factores domésticos y externos hacen obsoleto, e inclusive estorboso, el atracadero de talud del río Anchicayá, y presionan en busca de una imprescindible localización marítima. Un contenido nuevo, entorpecido por una modalidad operativa arcaica, presiona para eliminarla y conseguir su adecuada forma nueva. De hecho, en tiempos renovadores de los convenios internacionales de libre navegación, amistad y comercio (que fueron entonces la forma operativa —y la máscara— del nuevo colonialismo del siglo XIX), los pequeños veleros españoles en madera y de poca carga (llamados bajeles) desaparecen a favor de los cargueros ingleses de vapor con cascos en acero, de mil toneladas o más, con alto calado exigiendo 30 o 40 pies de profundidad. De esta contradicción surge una nueva necesidad, y con este cambio el río queda condenado. El Cascajal resuelve la contradicción.
8. Asimismo, se pudo extraer de los mismos hechos la contradicción política (en su forma, visibilidad, aconteceres y anecdotarios) y eminentemente económica (en su contenido profundo y oculto) que opone Popayán-Colonial versus Cali-Independencia. Estas pugnas y rivalidades seculares de poder frenan y retrasan el lento y siempre estorbado proceso portuario del Pacífico. Popayán se resiste al suicidio que sería aceptar la preeminencia de Cali, y busca durante un siglo y sin éxito su quimérico puerto de mar en el bajo río Micay. Se necesitaría la tardía independencia política de Cali, conseguida en 1910 por la nueva burguesía del comercio externo que representaba entonces el estamento más dinámico y dominante de la sociedad y de la economía regionales, para coronar su conexión ferrocarrilera con el puerto (1915), o para lograr la construcción de un nuevo muelle (1923), o para iniciar la carretera del Anchicayá (1926).
9. Con una mirada sociológica, es de destacar la temprana y masiva presencia africana en la demografía isleña, producto del deslizamiento hacia la costa de sucesivas olas migratorias originadas en los cercanos placeres esclavistas del Raposo, y más lejanas corrientes procedentes de las minas del Micay, de Timbiquí, Guapi e Iscuandé, de Barbacoas, incluso de los Reales chocoanos de Nóvita, Tadó o Sipí. Este componente étnico mayoritario aumentaría después de la ley de emancipación hasta conformar, antes de finalizar el siglo XIX, la casi totalidad de la población del puerto; por eso era visto —además de sus chozas pajizas— como “pueblo africano” por todos los viajeros y visitantes. Hacia 1930-40, Buenaventura era la ciudad más populosa del Pacífico colombiano, y con mayor concentración urbana de población de origen africano.
10. Asimismo, es de subrayar el primer impulso mercantil que adquirió la isla antes de 1852, en tiempos de la exportación de esclavos por unos tardíos negreros mestizos allí radicados. La trata negrera de exportación operó de manera muy clásica como palanca de “la acumulación originaria del capital”. Este tráfico generó las primeras fortunas locales, que para su reproducción ampliada se invirtieron luego en el comercio capitalista internacional. También es de subrayar, a partir de la entrada en servicio del Ferrocarril de Panamá (1856), y hasta la guerra de los Mil Días, el segundo impulso que dieron al puerto la inmigración extranjera —principalmente italiana— y la consolidación del gremio y segmento social de los negociantes importadores y exportadores. Posteriormente, el traslado de estos mercaderes hacia el interior generó y estructuró el eje económico Buenaventura-Cali-Palmira.
11. Entonces las pesquisas cambiaron de rumbo y exigieron un vaivén constante entre los tres centros para entender la dinámica del puerto y sus reflejos territoriales en el interior de la región. Es así como la riqueza monetaria que producía en el puerto el comercio de intercambio entre los productos de la tierra (materia prima) y las mercancías industriales nunca se invirtió ni se vio en el Cascajal. Pero sí jugó un papel preponderante en la recomposición de la propiedad raíz y en el manejo empresarial y exportador de las tierras planas de Cerrito-Palmira-Caloto. Luego se plasmaría en el auge de la banca caleña y en la misma renovación ideológica y arquitectónica del centro de Cali, fenómeno este muy visible entre 1905 y 1930. Mientras tanto y por el contrario, Buenaventura era aún una ciudad “sin arquitectura” de prestigio; la tuvo que importar, y entonces entre 1923 y 1935 brotaron de una silueta urbana horizontal algunos extraños edificios altos con dos o tres plantas de cemento y hierro, generalmente oficiales y diseñados todos en alguna lejana metrópoli.
12. Más importante fue para nosotros identificar la consolidación del puerto después de la guerra de los Mil Días, como expresión de un nuevo sistema de relaciones comerciales en el Pacífico, originado en la apertura del Canal (1914). Asimismo, en los años 1910-1920, bajo los nuevos imperativos “del Norte” y las exigencias de las exportaciones cafeteras, Buenaventura era para el Estado colombiano la necesaria y urgente sustitución del “extraviado” —más bien “arrebatado”— puerto de Panamá. Más que la selva pantanosa y pestífera del istmo, fueron la pérdida de los aranceles del Ferrocarril Colón-Panamá y la tributación aduanera de ambos puertos los que iban a sustentar la interminable discusión con Washington en torno a la indemnización. Y finalmente al Cascajal se trasladó Panamá.
13. Por eso quizás, en 1914 se abrió el canal y el mismo año terminó la prehistoria de Buenaventura; el puerto entró en su fase moderna con la contratación por el gobierno central de la empresa de ingeniería portuaria S. Pearson and Son Limited de Londres. Este primer salto culminó en 1930 con el nuevo muelle-malecón y sus cuatro inmensas bodegas donde almacenar el café en tránsito hacia el exterior, construidos todos por la Raymond Concrete Pile de New York. En 1933 el alto gobierno adoptaba el plan director de urbanismo para el business center de la “futura ciudad”, diseñado por la Morris Knowles Incorporated de Pittsburgh; y este entraba en ejecución inmediata con algunas obras viales y unos indispensables edificios públicos. Mientras tanto, se anunciaba el próximo ocaso del ferrocarril con las obras de la carretera del Dagua, a cargo de la Raymond Concrete Pile de New York.
14. Las obras viales y portuarias se programaron y realizaron en el contexto de un nuevo colonialismo continental y caribeño; ilustrado este en Colombia de manera patética por la larga y accidentada historia del Ferrocarril del Pacífico; asimismo por las peripecias de los tres muelles, en 1880, 1923 y 1926, contratados todos con firmas norteamericanas y con financiación conseguida en los Estados Unidos. Producto de este mismo colonialismo son los sucesivos proyectos de ordenamiento y diseño portuario-urbano, levantados todos por contratistas extranjeros desde 1881, luego en 1914, y finalmente en el ambiente de la «danza de los millones» en 1928, 1930, 1932-33.
15. La ciudad llegó a la zaga del puerto. Este no era el puerto exigido por una ciudad preexistente, sino que, por el contrario, ella era la ciudad que necesitaba el puerto. Todas las obras propuestas apuntaban a agilizar el tránsito de la carga y racionalizar la operación de las instalaciones portuarias y del transporte terrestre. Construir urbe nunca fue parte del proyecto y durante décadas Buenaventura fue un puerto sin ciudad. Es solamente a raíz de un incendio general del centro en 1931 que se contrataron en los Estados Unidos unas firmas de ingeniería portuaria para diseñar el nuevo centro de una “ciudad futura” aún en ciernes, y que quedaría atascada en el fondo pantanoso y pestífero de un embudo. Con pésimas condiciones para establecer un puerto internacional, el Cascajal era además el peor lugar para diseñar la correspondiente ciudad…
16. Finalizando nuestro trabajo, se logró en lo esencial su meta inicial: esclarecer unos enigmas que rodeaban la gestación y el nacimiento de una ciudad nueva. Se aclararon los pormenores de un proceso portuario y urbano que brota de unas primeras semillas autóctonas —es decir, raizales, hay que insistir en eso— y que germinan hacia 1820-1830. Con un progreso lento, contrariado y constreñido por una serie de obstáculos y rivalidades, este primer asentamiento solo adquiere su manifestación material tangible y su consolidación definitiva un siglo más tarde, hacia 1930-33. En estos años se registran en unas 100 hectáreas del extremo oeste de la isla los diversos elementos de un conjunto urbano incipiente. Alberga una sociedad urbana multiclasista, cosmopolita, inclusive con múltiples formas de fusión poliétnica, sumando cerca de 10.000 residentes, solidarizados por unas prácticas sociales cotidianas residenciales, del trabajo o del consumo, que se ejercen en un continuo construido articulado. Dos paisajes físicos y escenarios sociales conforman, separan y unen los elementos del conjunto:

• La punta de la ciudad baja (de hecho llamada downtown en muchos puertos), anfibia todavía y acosada por el flujo y reflujo diario de la marea, particularmente insalubre por ser el hábitat predilecto de los anofeles. Este primer ámbito geográfico había alojado muy temprano el corto núcleo inicial lineal determinado por la calle del Comercio, con marcada hegemonía de actividades mercantiles y de bodegas para productos y mercancías en tránsito. Se completó a fines del siglo XIX por las primeras instalaciones portuarias o ferroviarias y su gestión, unos escasos equipamientos colectivos, las instituciones públicas del Estado, privilegiados el Ferrocarril y la Aduana. Durante la danza de los millones, fueron completando en el business center el paramento de cinco calles de sentido este-oeste y otro tanto de transversales, los numerosos hoteles, billares y cantinas y otros antros del demonio, atendidos todos por las imprescindibles jóvenes desterradas por la miseria quindiana, los almacenes y bodegas de los principales negociantes foráneos que dominaban el import-export, un salpullido de miserables tiendas de abarrotes, rancho y misceláneas donde reinaban pacotillas, turcos y chinos, pequeños negocios oscuros de cambio de moneda o tráfico de oro, las más importantes compañías navieras europeas, unos bancos extranjeros, las sedes de unas sociedades mineras británicas o yanquis, las oficinas de las empresas norteamericanas de ingeniería y obras públicas; y en los intersticios algunas pocas viviendas insalubres y con goteras asociadas con estas funciones.
• Después del piso intermedio de la cuesta, se extiende hacia el este la uptown residencial sobre la terraza alta de la loma. Ocupa una fisiografía más clemente y seca, bien ventilada y con ilimitadas visuales panorámicas abiertas hacia la cordillera, el mar y la selva del Chocó. Este segundo escenario natural solo se integraría a la ciudad entre 1920 y 1930, mediante la expansión impulsiva de la vivienda a lo largo de unos caminos de filos, para configurar unos diez pequeños barrios populares, y como resultado de un proceso espontáneo no planificado de colonización urbana por recién llegados de todas partes del país.

17. Para terminar, no sobra señalar que por unas ambiguas —e incluso contradictorias— leyes de la naciente República, por la exigüidad de la isla, y por la acumulación en ella de intereses divergentes, se desató en el Cascajal y en las épocas más exitosas de su trayectoria y de su ordenamiento espacial, un prolongado conflicto de propiedad. Desde fines del siglo XIX y durante el siglo XX, se enfrentaron en notarías y juzgados —cuando no en el Capitolio— los propietarios particulares aduciendo posesiones o títulos, las autoridades locales del municipio adjudicando o vendiendo predios, y varias agencias estatales que defendían la propiedad de la Nación (Ferrocarril, Aduana, Administración del Puerto, Ministerio de Obras Públicas, etc.) y negaban la legalidad de las posesiones, mejoras, escrituras, compraventas y adjudicaciones. La confusión y la agudeza de la contienda eran tales que la controversia llegó hasta provocar en Bogotá unos litigios internos entre entidades estatales, y en el puerto la prosperidad de los tinterillos litigantes. Aún no ha terminado la polémica; sigue vigente y presenta hasta nuestros días secuelas y disputas.

Lo que siguió es otro episodio, más conocido y documentado, y desborda nuestro propósito; sería materia de otro trabajo… Desde los años 1920-1930, las obras artificiales de ensanche por rellenos en el perímetro de la isla, y de toda clase —estatales o privadas, con fines portuarios, residenciales, comerciales o industriales— triplicaron su superficie útil original, la cual llegaría finalmente a unas 400 hectáreas secas. No obstante, en tiempos de crisis espacial y prosperidad demográfica, para resolver esta contradicción la ciudad tuvo que cambiar de modelo urbanístico. Por carencia de suelo en la isla, dio un brinco hacia el este y por encima del estrecho del Piñal. Se partió en dos y se transformó en un desparramado conjunto urbano dividido y bipolar, insular y continental: dicho de paso, surgiendo así una nueva analogía con Tumaco. A partir de los años cincuenta y contando más de 30.000 habitantes hacinados en el islote, se perfilaba como perspectiva el futuro conglomerado filiforme y en espina de pez, plagado de metástasis pegadas a una vía estratégica nacional pero vuelta calle urbana, que hoy conocemos.